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Tuesday 10 December 2019

Maintenance F-16 – mise en œuvre

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Maintenance F-16
La maintenance destinée à la mise en œuvre d’un avion de combat comme le F-16, appelée maintenance premier échelon, nécessite l’intervention journalière d’un important personnel spécialisé, regroupé au sein du Groupe de Maintenance.

À Florennes, ce Groupe de plus de 600 personnes est dirigé par l’Officier Supérieur Technicien (OST), secondé par un officier Ops & Training (Opérations et entraînement). C’est de cet officier que dépend directement l’AGOC (Aircraft Generation and Operation Center), véritable centre névralgique de la maintenance avion.

L’AGOC sert d’interface entre le Groupe de Maintenance et le Groupe de Vol. Chaque semaine, un planning est établi et doit mettre au maximum en adéquation les demandes des pilotes, qui doivent respecter un planning des vols, entraînements et qualifications, et la disponibilité des avions, en fonction de la maintenance planifiée, des pannes et de la présence des appareils sur la base. L’objectif est de maximiser l’emploi des avions dans le respect strict des normes de sécurité.

Les différentes tâches confiées à l’AGOC sont essentiellement assurées par des sous-officiers, et parmi ceux-ci :

  • le Maintenance Controller, auquel sont signalées les pannes sur les avions ;

  • le Weapon Chief, responsable de la configuration des appareils sur la ligne (armement et charges externes) ;

  • le Line Chief, en charge de la mise en œuvre des avions.
AGOC : Aircraft Generation and Operation Centre casier des 'forms' avion


Chaque matin, les crew chiefs effectuent une première inspection des avions et viennent faire rapport à l’AGOC. Les appareils opérationnels sont mis à la disposition des pilotes. Avant de partir en mission, ceux-ci se rendent à l’AGOC afin de signer la ‘form’, le document dans lequel sont consignées diverses informations relatives au statut de l’avion. Ce document a une valeur juridique et sa signature implique le transfert de la responsabilité de l’appareil, qui passe de la Maintenance au pilote.

À son retour de mission, avant même d’atterrir, le pilote communique par radio le statut de l’avion au debriefer avec qui il s’entretiendra à son retour pour lui fournir un maximum d’informations sur les pannes éventuelles. Celles-ci seront inscrites dans la ‘form’ de l’avion. L’Intervention sera ensuite prévenue afin que le problème puisse être réglé dans les meilleurs délais.

Comme plusieurs vagues de vols sont prévues dans une journée, il appartient au Maintenance Controller de décider quels sont les avions auxquels il faudra accorder la priorité pour pouvoir effectuer les missions d’entraînements et les missions opérationnelles suivantes dans les configurations prévues.

Un système similaire est également lors des déploiements à l’étranger mais à une échelle réduite. Le Maintenance Operations Centre établi sur place fait alors rapport à l’AGOC et peut solliciter l’envoi de techniciens depuis la Belgique si la situation l’exige.

Ligne et Armement

L’escadrille Ligne et Armement comprend environ 160 personnes, essentiellement des crew chiefs et des loading crews (armuriers).

départ en mission installation d'un réservoir de 370 gallons installation d'un AMA


Chaque matin, un crew chief se voit attribuer un appareil. Il effectue sa première inspection vers 7 heures, de sorte que l’avion puisse être prêt dès 8 heures pour la première vague de vols. Il assiste ensuite le pilote lors de la procédure de mise en route et procède aux inspections requises au retour de mission. En fin de journée, à l’issue du dernier vol, il effectue l’inspection de remise en condition de l’avion pour le lendemain. Le changement de configuration de l’avion entre les missions fait également partie des tâches des spécialistes Ligne et Armement.

F-16 tracté sur la ligne retour de mission aide à l'installation du pilote


Le travail, fortement tributaire des fenêtres de vol, s’effectue en shifts. Pour assurer leurs missions quotidiennes, les crew chiefs bénéficient de l’assistance du line chief qui peut répondre à leurs demandes (de matériel, par exemple).

Dans le cadre du cross servicing, des crew chiefs doivent pouvoir accueillir des appareils étrangers en transit ou qui utilisent la base comme terrain de diversion dans le cadre de vols de nuit, par exemple. L’équipe de stand-by reste alors disponible jusqu’à la fin des vols.

contrôle du fonctionnement des gouvernes. Le pilote et le crew chief sont en communication radio chaque vol est un travail d'équipe inspection dans le puits du train avant


L’escadrille possède deux Stand teams. Ces petites équipes se chargent sur base de la formation et de la (re)certification des crew chiefs et loading crews. Elles organisent annuellement des tests théoriques et pratiques. Dans le travail quotidien, elles sont là pour répondre aux questions éventuelles des techniciens sur des points spécifiques concernant les nombreuses procédures à suivre et pour les assister.

La stand team Ligne dispense également aux pilotes une formation qui leur permet d’effectuer une inspection réduite s’ils se retrouvent sur une base étrangère sans personnel de support. Elle prête aussi assistance au cross-servicing.

Intervention

Au cœur de la maintenance premier échelon se trouve l’Intervention. Ce flight réceptionne les avions qui à leur retour de mission présentent l’une ou l’autre panne. Sa mission consiste à rechercher ces pannes et à effectuer les réparations nécessaires dans un laps de temps aussi réduit que possible pour que l’avion puisse être remis en ligne. Ce travail est étroitement lié à la mise en œuvre quotidienne des appareils, raison pour laquelle les équipes de l’Intervention travaillent en shifts de 8h00 à 21h00.

F-16 et moteur F100 à l'Intervention réparation sur un vérin hydraulique travaux de maintenance sur l'aile du FA-97


Les spécialistes de l’Intervention travaillent dans plusieurs sections responsables des différents systèmes qui composent le F-16 :

  • la section Cellule se charge des systèmes hydrauliques, de l’Environmental Control System (système d’alimentation en air et de pressurisation), du train d’atterrissage ;

  • la section Électricité s’occupe de tous les systèmes de génération de courant électrique, des câblages, de l’éclairage et de l’oxygène (bonbonne, bouteille sur le siège) ;

  • la section Moteur intervient sur le réacteur et son système de démarrage.
dépose d'une aile aile déposée réacteur en attente de réparation


Le travail de ces ‘urgentistes’ est extrêmement varié et s’effectue au minimum en binôme, ce qui facilite la manipulation de pièces parfois volumineuses ou lourdes et permet d’exercer un contrôle sur chacune des tâches réalisées. Des techniciens de l’Intervention sont en outre systématiquement déployés lors d’opérations à l’étranger.

Spectrometric Oil Analysis Program (SOAP)

La maintenance dispose d’un laboratoire d’analyse spectrométrique utilisé principalement pour contrôler la composition de l’huile moteur du F-16. Dans les 30 minutes qui suivent chaque vol, les techniciens de la Ligne font parvenir à la section SOAP un échantillon d’huile prélevé sur le moteur. Cet échantillon est passé au spectromètre afin de mesurer et de quantifier les particules de métal présentes dans l’huile et de cibler les endroits du moteur où se pose un problème. Si les résultats s’écartent des tolérances prévues, l’avion peut être immédiatement interdit de vol.

spectromètre avec, à droite, la chambre destinée à recevoir l'échantillon écran affichant les résultats d'analyse échantillons d'huile


L’analyse, qui ne prend que 5 à 10 minutes, s’effectue en principe après chaque vol, qu’il s’agisse d’un vol d’entraînement d’une heure ou d’une mission de plusieurs heures avec ravitaillements en vol. Seul l’avion démo dispose d’une dérogation pour cinq vols, ce qui autorise, en cas de déplacement sur une base ou un aéroport où il n’est pas possible de procéder aux analyses, le transit vers cette base ou cet aéroport, deux ou trois vols démo sur place et le retour à la base.

Cette procédure, similaire à celle appliquée dans le monde de la Formule 1, est essentielle à la sécurité des vols. Elle exige la production de résultats d’une très grande précision, raison pour laquelle l’appareil est étalonné tous les deux ou trois jours et contrôlé quotidiennement. Un appareil portable suit également les déploiements à l’étranger.

Section Bowser

La section Bowser alimente en carburant les avions et différents véhicules et groupes de démarrage. Elle dispose pour ce faire de camions contenant du kérosène mais aussi de l’essence avion et du diesel.

bowser essence avion (à gauche) et diesel (à droite) bowsers kérosène bowser kérosène


Les camions qui servent au ravitaillement des F-16 ont une capacité de 18000 litres, suffisante pour trois avions. Ils sont dotés de nombreux dispositifs de sécurité pour éviter tout accident. Ils disposent d’un système de l’‘homme mort’ que le technicien qui assure le ravitaillement d’un avion doit enclencher à intervalles réguliers et de capteurs qui empêchent le démarrage du véhicule, par exemple si un compartiment n’est pas correctement fermé. La qualité du kérosène est testée tous les matins et le système d’alimentation en carburant est équipé de filtres destinés à empêcher la présence d’eau dans les réservoirs des avions.

panneau de commande avec tuyau de pompage à gauche et tuyau de ravitaillement à droite bowser kérosène ravitaillement d'un F-16 en kérosène


Ces camions sont utilisés pour ravitailler les avions mais peuvent aussi les vider de leur carburant, s’il faut effectuer des tests de transfert de carburant, par exemple. Ils ravitaillent également les appareils étrangers dans le cadre du cross-servicing.


Texte et photos: Vincent Pécriaux