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Saturday 14 December 2019

Lucien Servais

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Lucien Servais entre à la Force Aérienne en décembre 1968 comme élève-pilote dans la promotion 69B. Sa promotion compte tellement d'élèves qu'elle doit être scindée, ce qui a pour effet de prolonger de trois mois son séjour à Gossoncourt et de le réduire d'autant à Brustem.

"J'ai passé neuf mois à Gossoncourt sur SV-4bis. C'était l'avion idéal pour débuter. Il avait toutes les qualités : il était sûr, sain, difficile à piloter. Il fallait bien entendu faire ses manœuvres de manière correcte mais de là à se casser la figure il y avait une certaine marge. C'était un avion qui, du point du vue du vol pur, permettait vraiment de juger si un élève était apte au pilotage ou non.

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Le vol de nuit n'était pas prévu dans le planning car le terrain de Gossoncourt n'était pas balisé pour ce type d'opérations. A ce stade, ce n'était pas vraiment important puisqu'on apprenait le vol aux instruments et que de toute façon les approches finales, de jour comme de nuit, devaient se faire en visuel. On faisait également des approches GCA sur les autres bases comme Beauvechain.

ls-01bis_small.jpgA Gossoncourt, comme le terrain était encore en herbe, on décollait plus ou moins dans le sens du vent. Biplan léger, le SV-4 était très sensible au vent et on avait donc intérêt pour les débutants à ne pas encore compliquer les procédures de décollage et d'atterrissage. Cela avait également pour avantage d'obliger les élèves à ne pas se fier à tel ou tel point de repère pour se poser. Quand on connaît le terrain et qu'il fait beau il n'y a pas de problème mais dès qu'il fait mauvais ou qu'on est sur un terrain inconnu, les choses se gâtent. Il fallait donc apprendre à faire son circuit correctement en se référant uniquement à la piste."

Vient ensuite le passage au Centre de Perfectionnement de Brustem et l'apprentissage du vol sur Fouga Magister.

"Si du point de vue du vol pur le Fouga était quasiment plus facile à piloter que le SV il demandait une plus grande attention au niveau des procédures. Il fallait en effet se soucier des systèmes hydrauliques, mécaniques, etc. Comme il y avait beaucoup plus de choses à faire avant d'atterrir ou après avoir décollé et que l'avion volait grosso modo trois fois plus vite, il fallait être plus rapide pour exécuter les procédures."

Lucien Servais quitte ensuite Brustem pour la base de Twenthe, aux Pays-Bas, où sa formation se poursuit sur T-33. Après avoir décroché ses ailes, il transite encore quelques mois par Brustem avant de quitter à nouveau la Belgique, pour la France cette fois.

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"Peu après que j'ai été breveté, la Force Aérienne a commencé à recevoir ses premiers Mirage. Les escadrilles se sont rapidement retrouvées surchargées car elles devaient assurer non seulement la transformation des pilotes de F-84F sur le nouvel avion mais également la conversion des jeunes pilotes.

A ce moment, je me trouvais à Brustem où je volais sur Fouga. Nous étions quatre à avoir un statut de pilotes "libres" et nous avions été pris en charge par le Commandant Lelotte qui nous faisait faire des heures de vol, ce qui nous permettait de garder la main et de nous perfectionner.

La solution à cette situation d'engorgement est venue de la France qui, manquait à cette époque d'instructeurs et qui a proposé, moyennant finances, de donner à de jeunes pilotes belges des cours d'instructeur et de leur offrir un an de stage. Quatre pilotes par promotion ont donc été désignés pour partir à Clermont-Ferrand comme élève-instructeur puis un an à Cognac ou à Salon-de-Provence comme instructeur. C'est sur cette dernière base que je me suis retrouvé pour instruire de jeunes élèves-pilotes français qui, contrairement à ce qui se pratiquait en Belgique, commençaient à voler directement sur Fouga. C'est une période au cours de laquelle j'ai appris beaucoup de choses et où j'ai eu la possibilité d'effectuer quelque 600 heures de vol."

Lucien Servais rentre ensuite au pays et poursuit sa carrière d'instructeur sur Fouga Magister à Brustem. Une activité qu'il mène en parallèle avec celle d'ailier arrière-gauche dans la patrouille des Diables Rouges. Il y restera trois saisons (1973-1975).

"Comme on cherchait deux volontaires parmi les instructeurs, j'ai posé ma candidature et j'ai été sélectionné. En fait en 1973 la patrouille était réduite à trois avions et même parfois à un seul. A partir de 1974, les Diables Rouges évoluèrent de nouveau à six.

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Nous nous entraînions toute l'année pour maîtriser parfaitement les différentes manœuvres et figures. Pendant la saison des meetings, nous effectuions une dizaine de shows à travers l'Europe. Nous emmenions les mécanos avec nous en place arrière tandis qu'un C-130 apportait les pièces de rechange, les fumigènes et le matériel nécessaires.

Lors des démonstrations, nous étions toujours en contact radio avec l'adjudant Van Waesberghe, surnommé "de witte" ("le blanc"), qui nous indiquait en permanence les corrections à faire. C'était indispensable. Le problème c'était de paraître au sol, pour la tribune d'honneur, en formation. Le boulot du "witte" c'était de faire corriger les positions de chacun et ce n'était pas évident du tout, surtout pour les manœuvres lointaines lorsqu'on est en virage ou pendant les barriques."

En 1976, il fait mutation à Beauvechain où il va faire connaissance avec le fleuron de la chasse belge à l'époque : le F-104G Starfighter.

"Le F-104 était un avion d'exception qui avait un domaine de vol très étroit. C'était une machine très performante. Contrairement au Mirage qui avait une très bonne aérodynamique mais un moteur moins performant, le 104 avait une aérodynamique peu porteuse mais un très bon moteur. On pouvait se retrouver à vitesse zéro à la verticale et mettre la post-combustion à fond et tout se passait bien. Si on fait ça en F-16, c'est terminé, le moteur est mort."

Après un passage au Flight de conversion où s'effectuait la transition opérationnelle, c'est-à-dire principalement l'apprentissage du nouvel avion, du combat aérien, etc., il arrive à la 349ème escadrille.

"Le F-104 était super performant à grande vitesse. C'était plus un intercepteur qu'un chasseur mais on l'a utilisé d'une façon qui n'était pas du tout prévue par le constructeur et ça en a épaté plus d'un. Quand on voit les manœuvres au ras du sol des Slivers ou les "touch-roll-touch-and-go" de Bill Ongena, c'est quand même impressionnant, voire incroyable."

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La vie en unité opérationnelle est rythmée par les vols d'entraînement, les campagnes de tir et les QRA (Quick Reaction Alerts).

"On avait des QRA environ toutes les semaines. On faisait des "scrambles" à toutes les heures du jour et de la nuit. Sur les quatre appareils en stand by on en faisait décoller deux. Les quatre pilotes "scramblaient" et s'arrangeaient à l'avance pour voir qui décollerait ou alors c'étaient les deux premiers qui taxiaient qui partaient. Cette compétition entre pilotes n'était peut-être pas la meilleure des choses car il y avait des gens qui effectuaient leurs checks un peu trop rapidement. Certains décollaient en un peu plus de deux minutes alors que c'était le temps minimum nécessaire pour aligner la plate-forme inertielle de l'avion !

Pour ce qui est du tir air-air, il y avait deux types d'exercice. Les tirs caméra s'effectuaient au-dessus de la Belgique, dans la région de Charleroi. Les tirs réels de faisaient généralement en Corse et, plus rarement, au Nord de Leeuwaarden aux Pays-Bas. Chaque escadrille partait en campagne de tir à Solenzara pendant un mois et demi, en deux groupes. Aux cours des trois semaines où il était sur place, chaque pilote devait, sur dix vols, faire au minimum deux tirs qualificatifs. Nous tirions sur deux types de cibles. Il y avait ce qu'on appelait la "Flag", une sorte de long drapeau remorqué au bout d'un câble de 500 mètres et le "Tetra", une espèce de quadriplan, qui était un peu plus stable, ce qui rendait le tir un peu plus facile. Nous commencions d'ailleurs généralement par des passes de tir sur ces cibles-là pour être tranquilles au niveau des qualifications. Ce qui pouvait poser problème c'était de se retrouver aux commandes d'un avion mal réglé ou déréglé. A chaque session on avait des pilotes très compétents qui n'arrivaient pas à se qualifier parce que le radar était mal réglé et que le "lock on" ne se faisait pas correctement. Mais finalement, en général, on arrivait toujours à qualifier tout le monde.

Pour l'anecdote, je me rappelle que les procédures prévoyaient une distance de tir minimum à respecter. Lors d'une campagne de tir, un chef de corps s'était vanté de s'être qualifié en deux tirs. Lorsque nous avons vu ses films, nous nous sommes aperçus qu'il n'avait pas tout à fait la même notion des distances que nous et nous nous sommes décidés à lui faire une petite blague. Il possédait une belle chemise orange que nous avons habilement subtilisée dans sa chambre et que nous avons cousue sur une « Flag ». Pour l'occasion on avait coloré les obus de tous les avions en bleu, la couleur de l'escadrille, et on espérait bien lui rendre sa chemise transpercée par de beaux trous bleus. Malheureusement, il y en a un qui a si bien tiré que la "Flag" est tombée à la mer avec la chemise… et sûrement des tas de trous dedans !"

En 1979, la 349ème escadrille se sépare de ses Starfighter et entame sa conversion sur F-16. Lucien Servais est le neuvième pilote qualifié sur cet appareil.

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La clé du succès de cet avion c'était sa maniabilité. Il se caractérisait également par son stick latéral, qui au début était tout à fait fixe, ce qui a posé quelques problèmes à certains qui trouvaient difficile de voler en formation serrée sur cet appareil mais tout est rapidement rentré dans l'ordre. C'était surtout une question d'habitude. Il faut dire qu'à Beauvechain, on volait toujours en pair, qu'on décollait et qu'on atterrissait à deux, ce qui constituait un bon entraînement au vol en formation.En tir canon, le F-16 était très précis et peut-être même trop car ça nous a coûté quelques cibles. La précision de tir était telle que les cibles acoustiques ne parvenaient pas à distinguer le son produit par les différents obus qui passaient près du capteur. C'est comme ça qu'on a réalisé des scores qui atteignaient les 120 % !"

Après son dernier vol sur F-16, en septembre 1985, Lucien Servais terminera sa carrière de pilote comme commandant de la 21ème escadrille où il passera sur Falcon 20.

ls-09_small.jpg"Au 15ème Wing, je n'ai pratiquement fait que du Falcon 20 mais en tant que commandant d'escadrille j'ai volé occasionnellement sur les autres types d'appareil de l'escadrille et même sur C-130 dans le cadre de missions humanitaires comme en Ethiopie, par exemple, mais j'avais alors plus un rôle d'officier de liaison. Je prenais de temps en temps les commandes mais c'était juste pour le "fun".

Sur Falcon, j'ai fait beaucoup de vols sur Europe, l'Islande, Moscou mais j'ai également eu l'occasion d'aller jusqu'aux Emirats Arabes Unis, à Addis-Abeba, au Caire, à Funchal, … Le Falcon 20 est un avion très costaud, très agréable à voler. C'est un peu comme un F-16. Les vitesses d'approche et d'atterrissage sont les mêmes, mais bien sûr, il n’est pas supersonique. C'est encore un des rares avions que l'on pilote vraiment, où tout n'est pas automatisé."


Interview: Vincent Pécriaux
Photos: via L. Servais
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