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Tuesday 22 October 2019

Dessous la Fête nationale

21 juillet 2008

Florennes, 21 juillet 2008, midi. En famille ou par petits groupes, les visiteurs convergent vers le hangar TLP et le parking tout proche où sont alignés au cordeau douze F-16. Le ciel est désespérément gris. Tandis que le public, le regard inquiet tourné vers le ciel, hésite de plus en plus à s'attarder sur le parking et lorgne déjà sur le hangar, quelques brefs rayons de soleil viennent frapper les avions qui se détachent maintenant clairement sur un ciel d'encre.

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Parmi les pilotes prévus pour le défilé, "Switch", Bull 58 pour cette mission, qui vient d'être affecté à la 350e escadrille et qui lève un voile sur les coulisses de l'événement.

"Le rendez-vous pour les 10 pilotes participant au défilé a été fixé le lundi 21 juillet à 13h30 au Wing Ops du 2e Wing TAC. Je planifie donc mon arrivée à Florennes avec un bon quart d’heure d’avance afin d’aller chercher mon équipement de vol resté à la Three Fifty. Après avoir rassemblé mes affaires, je me rends au Wing Ops. Bref passage au bar pour saluer en coup de vent tous les pilotes, toutes les têtes connues et les invités car il est déjà l’heure d’aller au “mass brief” auquel d’ailleurs familles et amis sont conviés. Celui-ci est donné par notre commandant de base (BaseCo), le Col Avi Alain RENARD qui sera également le leader de la formation de 10 avions.

BRIEFING TIME

Le briefing consiste dans un premier temps à s’assurer que tous les pilotes prévus sont bien présents et qu'ils ont tous reçu les informations et la documentation nécessaires pour le vol. Ensuite, le BaseCo énumère tous les détails nécessaires pour effectuer la mission du jour. Le briefing est exceptionnellement donné en français, le but étant que tous les invités puissent le suivre et le comprendre aisément. Il débute par un point météo. En Belgique, c'est en effet un point sensible et essentiel afin de maîtriser les tenants et aboutissants des possibles évolutions qu’elle pourrait connaître. La météo de ce jour correspond particulièrement à la météo à laquelle nous sommes habitués sous nos latitudes un 21 juillet. Le plafond est bas sur toute la Belgique (souvent en-dessous de 1000 ft sol), il y a des précipitations un peu partout sur le pays ce qui rend la visibilité plutôt marginale. Bref les conditions de vol à vue nécessaires pour cette mission sont limites. Le leader décide cependant de continuer son briefing, il nous en faut plus pour renoncer.

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Après le point météo, la parole est laissée à un contrôleur aérien qui vient nous indiquer quelle est la piste en usage ainsi que les limitations des systèmes de la base (radar d’approche, TACAN, lampes d’approche, taxiway utilisable, etc.). Toutes ces informations digérées, le leader reprend son briefing et enchaîne sur le "line-up" de la mission, c’est-à-dire quel pilote va dans quel avion, quelle sera sa position durant toute la mission ainsi que la configuration de chaque jet (un AIM-9 en bout d’aile et deux gros bidons de fuel de 370 US Gallons). J’apprends donc que je serai numéro 8, c’est-à-dire le quatrième avion de la deuxième formation. Il faut également noter que pour ce genre de mission, nous prévoyons toujours des avions et pilotes "spare" (dans ce cas-ci deux) qui combleront les trous laissés par d’éventuels avions défaillants au sol ou pendant le vol. Nous ne pouvons nous permettre de ne pas être au nombre prévu au-dessus du Palais Royal. Pour l’occasion, tous les avions sont garés sur le parking TLP. Ensuite, il enchaîne sur le déroulement général de la mission dont l’objectif principal est bien sûr le passage en formation (8 avions en deux 4 ship’s) au-dessus du Palais Royal de Bruxelles à l’heure et à la minute prévue (dans notre jargon : on time on target !).

Notre leader nous explique ensuite le "flow" de la mission (déroulement de la mission en accéléré) :

  • Start-up et Taxi : vers la runway 26R ; standards !
  • Take off : en formation 2 by 2.
  • Departure : join up des 10 jets pour faire une première pass au-dessus du parking TLP.
  • Split : on divise la formation en 3 petites entités (ships) se suivant au radar à 1NM (1,8 km). La première entité sera le premier 4 ship’s à passer au-dessus de Bruxelles. La deuxième entité étant le deuxième 4 ship’s et les deux derniers jets constituent la troisième entité et sont les "airborne spares".
  • Routing : navigation basse altitude pour rejoindre le "join-up point" (point au-dessus duquel passent toutes les formations avec tous les avions participant au défilé) situé au sud-ouest de Gand.
  • Join-up point : on vole tous strictement à l’altitude qui nous a été assignée et poursuivons notre navigation vers le Palais Royal. L’altitude est le seul moyen, autre que nos yeux et notre radar, utilisé pour éviter les autres formations volant plus lentement que nous et que nous devons toutes dépasser !
  • La pass : le leader vole le plus précisément possible afin d’arriver au-dessus du Palais Royal à l’heure précise. Les autres membres de la formation volent leur meilleure "close formation" afin de former un "4 ship’s en box" le plus esthétique possible ; sans oublier de faire un grand sourire.
  • RTB (Return To Base) : on quitte le dispositif et on rejoint Florennes via une petite pass en formation et un petit coucou au-dessus de Beauvechain.
  • Passes à Florennes : 4 passes en formation sont prévues au-dessus du parking TLP pour nos familles.
  • Tactical Break : last but not least, nous nous posons et rejoignons nos familles pour le barbecue ! La suite du briefing explique à nos invités la route que nous allons suivre et la formation que nous allons présenter au-dessus du Palais Royal ainsi que les formations que nous leur présenterons. Le briefing aura duré une bonne demi-heure et nous quittons tous la salle pour nous diriger vers la salle des équipements.

STEP BRIEF

Nous enfilons notre G-suit, notre harnais et plaçons nos papiers dans nos checklists ou dans nos pochettes afin qu’ils soient bien lisibles en vol. Nous prenons notre casque et notre sac de vol (dans lequel se trouvent toutes nos publications et cartes pour le vol). Fin prêts, nous nous dirigeons vers le desk où nous allons suivre le "step brief". Le but de celui-ci est de s’assurer que tous les pilotes disposent bien de tout le matériel de vol, leur DTC (petite boîte qui contient toutes les données du vol et que nous plaçons dans l’avion), leurs publications et leurs cartes. Ce brief est donné par un "assistant-ops"; il vérifie également que nous avons tous signé le cahier d’ordres qui nous autorise officiellement à partir voler.

DÉPART VERS NOS MONTURES

Les chauffeurs sont déjà dans les véhicules qui vont nous amener du Wing Ops vers la ligne TLP. Nos familles, les amis et bon nombre de passionnés ont déjà rejoint le parking TLP où sont alignés une douzaine de Vipers. Les chauffeurs nous déposent au début de la ligne et nous marchons vers l’avion qui nous a été désigné.

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Arrivé à mon avion (FA-89), je salue mon crew-chief (mécanicien responsable de l’avion au sol) qui me donne la "form" de l’avion. C'est le document officiel qui contient toutes les données techniques de l’avion (heures de vol cellule, heures de vol avant la prochaine maintenance, un historique des pannes avec les actions prises pour y remédier, mais aussi la quantité de fuel ou d’oxygène à bord). Le pilote doit avant chaque vol prendre en compte l’avion en signant cette form. De ce fait, le pilote accepte (ou pas) de voler avec cet avion et a pris connaissance du statut de l’avion. La paperasse achevée et signée, je peux commencer la prochaine étape : le "turn around" de mon avion.

TURN AROUND ET START UP

Le "turn around" consiste à faire le tour de l’avion pour vérifier que tout est normal (pas de fuite principalement) et que les niveaux sont bons (huile, hydraulique, etc.). Le crew-chief a déjà préparé l’appareil au vol et tout vérifié mais il est de coutume que le pilote fasse lui aussi le tour de son avion ; c’est notre façon de le prendre définitivement en charge. Mon avion étant bon, je prépare mon harnais et monte à l’échelle.

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Je m’installe et, avec l’aide du crew-chief, je connecte ma G-suit et mon kit de survie (situé sous le siège). Ensuite, je m’attache au siège et finalement je connecte mon parachute (situé dans le dossier du siège) à mon harnais. Je n’ai plus qu’à organiser mon cockpit comme à l’accoutumée, pour être certain de toujours tout retrouver les yeux fermés, puis fermer le canopy et mettre le "moulin" en route. Le start-up en lui-même est tout à fait standard et consiste en la préparation des systèmes de vol et toute une série de vérifications approfondies. L’esprit étant de se dire que tout ce qui peut-être vérifié au sol doit être vérifié ; c’est toujours ça de moins à faire là-haut !

TAXI ET TAKE OFF

Au timing prévu, le leader de la formation demande au sol la permission de taxier. Une fois accordée, les 10 avions (dans l’ordre établi dans lors du briefing) quittent le parking TLP, chaque pilote faisant un petit signe à sa famille et empruntent la parallèle pour se diriger vers le "holding point" de la piste 26R (bord de piste).

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La tour nous accorde ensuite l’autorisation de décoller et deux par deux, les avions s’alignent sur la piste. Le décollage en formation est un peu particulier et par ce fait, nécessite toujours un petit briefing entre le leader et son ailier, afin que les deux pilotes soient sur la même longueur d’onde et évitent les malentendus et l’improvisation. Le but étant que le décollage soit parfaitement synchronisé. L’ailier doit suivre scrupuleusement les ordres de son leader donnés par signes. Chaque exécution d’ordre est donnée par un "head nod" (large hochement de tête bien visible). Il y a un ordre pour le lâcher simultané des freins et la mise progressive en pleine PC du moteur, le leader prenant toujours le soin de laisser de la "marge moteur" à son numéro 2. Le rôle de l’ailier consiste à tenir sa partie de piste et à rester en position en jouant avec les gaz. Le deuxième head nod indique la rentrée du train et le troisième l’extinction de la PC et la réduction en full military power. Une fois le décollage en formation terminé, je m’écarte un peu de mon leader (une centaine de mètres environ) pour être plus confortable et manœuvrable.

PREMIÈRE PASS ET DÉPART VERS BRUXELLES

Nous nous écartons un peu de la base, le temps que les derniers aient décollé et que les dix avions se soient rassemblés en large formation à vue. Le leader de la formation s’aligne au loin sur le parking TLP et nous le suivons en large formation à vue pour une première pass à 500 ft sol et 350 kts (150 mètres et 650 km/h).

Ensuite, comme briefée par le leader, la formation se sépare en trois entités (4+4+2) et nous suivons notre navigation vers Bruxelles. Je suis dans le deuxième 4 ship's, et nous volons tous assez près de notre leader car la météo se dégrade très rapidement. La navigation est la même chaque année (pourquoi changer une équipe qui gagne), nous passons à l’est de Beauvechain, dans les alentours de Saint-Trond et ensuite, nous mettons le cap vers le nord de Bruxelles en contournant la zone par l’est. Cette année la météo est vraiment mauvaise avec un plafond très bas et une visibilité très réduite dans les averses. Nous sommes donc contraints de voler en formation serrée pour garder le visuel et de descendre quelque peu afin de rester en dehors des nuages. A l’est de Bruxelles (aux environs de Diest), nous entendons à la radio le leader des F-16 venant de KeeBee. Ils ont été obligés de monter au-dessus de la couche nuageuse et sont à 3.000 ft à la recherche d’un trou dans la couche pour la percer et descendre à l'altitude assignée. Nous les repérons au radar et la "deconfliction" est assurée par l’altitude différenciée. La suite de la navigation nous amène au nord de Bruxelles, le but étant de passer entre la zone de Bruxelles et celle d’Anvers (couloir assez étroit d’à peine 5 km). Nous passons donc juste au nord de Malines, pour ensuite continuer vers le sud puis l’ouest de Gand.

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Quelques kilomètres avant Bruges, nous faisons un U-turn (demi-tour) et nous pointons notre nez vers Bruxelles. C’est à cette occasion que nous commençons à dépasser toutes les autres formations plus lentes (SF260, C-130, A310, A-109, Seaking) qui ont décollé plus tôt que nous. Comme expliqué, chaque formation d’appareils a une altitude assignée. La séparation entre les formations est de 100 ft (à peine 30 m). Nous nous appliquons donc à voler le plus précisément possible à notre altitude. Nous dépassons donc la formation de Marchetti's venus de Beauvechain avant de dépasser quelques hélicoptères. C’est ainsi que nous nous rapprochons rapidement de l’objectif royal du jour.

AU-DESSUS DU PALAIS ROYAL

A l’approche de Bruxelles, nous resserrons la formation et le leader s’assure de respecter le timing à la seconde près. Environ 1 minute avant le passage au-dessus du Palais Royal (à 10 km de Bruxelles environ), chacun prend sa position et je rejoins ma place. Il nous reste alors quelques secondes pour bien ajuster notre position. Nous nous présentons donc au-dessus du Palais Royal en deux formations serrées en box de 4 jets. Je me situe dans la box du deuxième 4 ship's ; c’est-à-dire juste derrière l’avion de mon leader. Les deux autres ailiers étant eux dans l’aile du leader.

Une fois le passage à la verticale assuré, nous restons encore quelques secondes en formations serrées avant, sur ordre du leader, de reprendre notre position initiale. La météo se montrant plus clémente au sud de la capitale, nous prenons une position plus espacée et plus relax. Nous nous dirigeons ensuite vers la base de Beauvechain pour y effectuer un passage au-dessus de l'état-major. Pour assurer ce passage, nous resserrons à nouveau la formation. Le reste de la navigation va nous amener vers le sud de Florennes via l’ouest. La suite du vol consistant aux quatre passages programmés au-dessus du parking TLP pour nos proches et nos amis.

LES PASSAGES A FLORENNES

Pour remercier nos familles, amis et tous les sympathisants courageux qui s’étaient déplacés par cette journée bien triste et pluvieuse, nous avons effectué quatre passages au-dessus du parking TLP. Ces passes avaient été briefées par le leader et devaient permettre de montrer à tous les vaillants une formation de 10 avions, les deux avions "spare" nous ayant rejoints. Tout le monde gardant sa position dans la formation, la première pass consiste à former une flèche à 10 avions.

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Pour la deuxième pass à 10 avions, nous formons deux groupes de 5 avions en "VIC ". Le VIC est la position standard que deux avions prennent en formation serrée pour traverser une couche.

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La troisième pass est exactement la même avec une séparation entre les deux groupes.

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Pour la quatrième et dernière pass, la formation a été séparée en deux entités de 5 avions. La première formation de 5 avions étant en box et la deuxième en delta avec le train sorti."

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Après ce dernier passage, les avions intègrent le circuit. Un à un, ils reprennent contact avec la piste. Le retour au parking se fait en bon ordre et chaque avion retrouve son spot. Dès que les moteurs sont coupés, les bulles de polycarbonates se relèvent.

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Il est temps pour les pilotes d'accomplir les dernières formalités d'après vol et de se regrouper pour une photo avant de pouvoir goûter au barbecue, incontournable tradition pour tout 21 juillet qui se respecte.

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Texte : "Switch" et V. Pécriaux
Photos : V. Pécriaux, S. Van Heertum et Virginie W.
Mise en page: Daniel De Wispelaere
Note: Reproduction interdite sans l'accord préalable écrit de leurs auteurs respectifs