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Sunday 21 July 2019

Jean Huart

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Lorsqu'il signe sa feuille d'engagement, Jean Huart n'imagine pas faire carrière à la Force Aérienne en tant que personnel navigant. Une opportunité va s'offrir à lui qui va le propulser dans le siège d'un des chasseurs les plus atypiques de la Faé : le CF-100 Canuck.

Promotion Observateurs radar à Gossoncourt"Je me suis engagé à la Force Aérienne en 1957 comme soldat. Je suis d'abord allé à Saffraanberg, à l'Ecole des sous-officiers, pour suivre un cours A2, qui ne m'intéressait pas vu que j'avais déjà une qualification A2. Ensuite, j'ai suivi un cours de radiotélégraphiste qui a été annulé en cours d'année et j'ai demandé à devenir opérateur radar. A la fin de ma formation, qui a duré trois ou quatre mois, je me suis retrouvé à la station radar de Senonchamps, près de Bastogne.

Fin 1957, un télégramme est arrivé, indiquant qu'on recrutait une promotion tout à fait spéciale d'opérateurs radar pour voler sur CF-100 Canuck et suppléer un manque de navigateurs. J'ai posé ma candidature et je me suis retrouvé avec plus de cinquante autres candidats – alors qu'il n'en fallait que douze – à la caserne Géruzet pour subir les différents tests d'admission, médicaux et psychotechniques entre autres. Notre groupe comptait tant des soldats et des caporaux que des sous-officiers. La sélection était assez dure et tous ceux qui l'ont réussie se sont retrouvés en 1958 à Gossoncourt comme candidats élèves-observateurs radar.

Nous avons reçu toute une série de cours : cours de navigation, cours sur les gyroscopes, cours de météorologie, cours sur les règlements militaires, cours d'anglais, etc. En plus de cela, nous volions sur SV4 et je me rappelle avoir eu notamment comme instructeur l'Adjudant Chevalier, que j'ai retrouvé par après à Florennes. J'ai volé également avec le Sous-lieutenant – à l'époque – Jourez, qui est devenu Colonel par la suite. Les vols que nous faisions étaient surtout des vols de familiarisation afin de voir comment nous réagissions. Nous volions en place arrière et nous avions un logbook dans lequel je me rappelle que le Sous-lieutenant Jourez avait inscrit "A tenu les commandes".

Jean Huart devant un SV-4B
Jean Huart à Beauvechain

Nous sommes ensuite arrivés à Beauvechain. Les cours y étaient dirigés par le Major Laden. Et nous avons là encore suivi toute une série de cours sur les avions, sur le CF-100, des cours de navigation et d'anglais. Certains de ces cours étaient donnés par des professeurs civils. Nous avons aussi passé de nombreuses heures de flight simulator. Cette formation a duré une bonne année. Les premiers cours pratiques de navigation se faisaient sur Pembroke. Le triangle classique était Beauvechain, Calais, Abbeville, Beauvechain. Et nous devions naviguer, calculer l'heure d'arrivée, l'endroit où nous nous trouvions, etc. Je me souviens d'un élève néerlandophone – qui n'a malheureusement pas réussi la totalité de sa formation – qui se trouvait un jour dans le Pembroke avec le Major Laden lorsque celui-ci lui a demandé à un moment donné, en français : "Où sommes-nous ?" Il n'était pas très sûr de sa position et il a fait comme s'il n'avait pas compris et il a répondu "Oui… oui, mon Major". Ce a quoi le Major a répondu : "Mais c'est très bien." Et de fait, l'avion était à la verticale de Huy !

Ensuite, nous avons rapidement commencé à voler sur CF-100. Le Canuck était un chasseur tous temps mais nous volions beaucoup de nuit. La fonction d'observateur radar consistait surtout à manipuler le radar de bord et à donner des instructions au pilote pour réaliser les attaques."

Jean Huart et sept autres élèves reçoivent finalement leurs ailes à Beauvechain le 26 février 1960. Ils seront les seuls à avoir la qualification d'observateur radar puisque les promotions suivantes seront des promotions de navigateurs. A présent breveté, il est versé à la 349e escadrille.

349 Sqn"Nous faisions des échanges d'escadrilles avec les Canadiens de Marville, qui volaient aussi sur Canuck. La première chose qu'on nous faisait remarquer lorsque nous allions en échange sur une base canadienne, c'était de ne pas nous ruer immédiatement sur le P Ex. (1) Et, évidemment, lorsque nous arrivions, le P Ex était dévalisé. Et je me souviens qu'un jour l'OSN, il s’agissait à l'époque du Major de Maere d'Artrijcke, nous avait bien dit de ne pas y aller, consigne que nous avons évidemment ignorée. Pour le retour, nous avions mis les bouteilles et les provisions dans le gun pack d'un des Canuck et le dernier jour, l'OSN est venu en visite. Et au moment de décoller pour Beauvechain, son avion a eu un problème. Il en a donc choisi un autre et, évidemment, sans le savoir, c'est lui qui est revenu à la base avec toutes les provisions…

Les périodes de tir avaient lieu à Solenzara, en Corse. Les attaques étaient filmées. L'observateur radar accrochait la cible et dirigeait le pilote. Les attaques se faisaient à l'aide du radar, même si le pilote avait la cible en visuel. Nous emportions deux pods de neuf roquettes chacun, ce qui permettait d'effectuer deux tirs. Et après l'atterrissage, les films étaient développés et on voyait au débriefing si les attaques avaient été menées correctement. Et certains ont eu chaud parce que parfois les roquettes ne passaient pas très loin de l'avion qui remorquait la cible. C'était le genre de vol que nous n'aimions pas faire mais chacun à notre tour nous étions désignés pour tirer les "claches" – il y en avait une à chaque bout d'aile. Il y avait toute une procédure à suivre pour les lâcher et il arrivait parfois qu'on en perde une. Il fallait alors lâcher la deuxième et si, là aussi, la procédure échouait pour l'une ou l'autre raison, tous les avions étaient forcés de rentrer sans avoir pu tirer. Les cibles faisaient à peu près deux mètres. On les voyait très bien au radar. Les résultats étaient généralement bons, entre 60 et 90%, si mes souvenirs sont bons.

cible Radop
CF-100 à Solenzara

Ces périodes en Corse étaient généralement très agréables. Je me rappelle pourtant qu'en décembre 1963 j'étais parti en période de tir pendant quinze jours avant de rentrer en Belgique. A la fin de la deuxième période de quinze jours, j'ai été envoyé à Melsbroek pour embarquer dans un DC-6 à destination de à Solenzara pour aller rechercher un avion car il manquait des gars pour constituer des équipages et rentrer. Nous avons décollé, avec plusieurs C-119, mais nous n'avons jamais pu nous poser à Solenzara à cause de la neige. En Corse, ils n'avaient jamais vu ça. Nous avons donc atterri dans le sud de la France, à Istres, je crois. Nous n'étions partis normalement que pour un jour mais la mission s'est prolongée. Il a fallu faire appel à l'Attaché militaire pour régler quelques questions et obtenir diverses autorisations. Enfin, après trois ou quatre jours, le commandant de bord a décidé de rejoindre Solenzara où nous nous sommes finalement posés. Mais l'aventure n'était pas finie pour moi car au moment de repartir, le CF-100 est tombé en panne, ce qui a encore retardé notre retour de plusieurs jours.

Ce n'est pas la seule fois où j'ai été confronté à des imprévus. Je me souviens qu'en 1960, j'étais marié depuis à peine deux ou trois mois quand nous avons dû être déployés pour un exercice d'un mois sur notre base de diversion, Coxyde. Pour pouvoir rester près de ma femme, j'ai pris un appartement à la côte. Et voilà qu'un soir, nous avons vol de nuit. Le temps est à l'orage au-dessus de Dunkerque mais le service météo nous indique que pour Coxyde il n'y a aucun problème. Pourtant, à peine avons nous décollé, Coxyde devient "black" et la base est fermée. Impossible donc de s'y poser à nouveau. Nous avons donc été déroutés sur Kleine-Brogel où nous avons atterri en urgence car un moteur est tombé en panne. Et je suis donc resté bloqué là deux jours avant de pouvoir rentrer tandis que ma femme m'attendait à la mer.

CF-100Le CF-100 était malgré tout un avion fiable, même si nous avons déploré plusieurs accidents. Un gars de ma prom, Pauwels, s'est notamment tué lorsque son avion, piloté par Van Leuven, s'est fracassé sur les falaises de Douvres. Il y a eu d'autres incidents, moins dramatiques, comme celui qui est arrivé à Defays et à son navigateur Viseur. Ils étaient à 30 000 pieds quand il s’est produit un problème d'alimentation d'oxygène. Le pilote est tombé dans les pommes. Depuis le sol, on a tenté de le réveiller en émettant des sons aigus à la radio mais sans succès. L'appareil perdait progressivement de l'altitude et finalement Viseur a pris la décision de s'éjecter. Il a d'abord tiré sur la première poignée d'éjection mais rien ne s'est passé. Puis, il a tiré sur l'autre poignée et le siège est parti. Il s'est éjecté et a atterri du côté de Neuville. Quant à Jeff Defays, il a fini par se réveiller à basse altitude et a ramené l'avion à Beauvechain.

Le Canuck était un avion assez sécurisant, du fait de ses deux moteurs notamment mais pour s'éjecter, il fallait se trouver au minimum à une altitude de 90 pieds. En dessous, aucune chance. Le Major Remacle s'est éjecté involontairement à l'atterrissage. Son train avant s'est rétracté et l'avion a piqué du nez. Sous le choc, le siège s'est déclenché. Le pilote n'a pas survécu.

A l'époque, on faisait environ 260 heures de vol par an. Je faisais souvent équipe avec le même pilote, Eric Zwanepoel mais bien sûr, il m'arrivait de voler avec d'autres pilotes. J'ai notamment volé avec Bill Ongena. Ce n'était pas rien et j'aime autant vous dire que quand on atterrissait, il manquait des rivets à l'avion… Crazy boy ! Il m'est arrivé aussi de voler avec un pilote de réserve, un ingénieur civil de Tirlemont qui venait faire ses heures à Beauvechain. C'était une belle époque où on faisait un peu ce qu'on voulait.

Les interceptions se déroulaient toujours sous contrôle radar et la plupart du temps à haute altitude. Nous étions en contact avec Senonchamps ou Glons. En général, les exercices d'interception se faisaient entre avions de l'escadrille ou des escadrilles de Beauvechain. Il y avait également toujours deux avions qui étaient d'alerte et tous les week-ends, à tour de rôle, il fallait rester sur la base, en tenue de vol, prêts à décoller. Et il y avait régulièrement des scrambles.

Jean huart sur un CF-100
CF-100 en formation

Nous faisions également de la navigation à basse altitude dans les Ardennes. Je me rappelle notamment qu'après un défilé du 21 juillet, nous nous sommes tous retrouvés dans cette zone à basse altitude. Ce fut un vol plutôt folklorique ! Parfois aussi, on cherchait un target, un autre type d'avion et s'il voulait jouer, on se mettait derrière et on entamait le combat. Le CF-100 se défendait d'ailleurs pas mal mais il fallait rester dans les limites de l'avion, limites qui sont devenues de plus en plus réduites vers la fin. Avec son aile droite, le Canuck était subsonique. Il atteignait 0.92 Mach. C'est donc à bord d'un Vautour que j'ai eu l'occasion de passer le mur du son. C'était au-dessus de la Mer du Nord, dans le cadre d'un échange avec une escadrille française.

Ma période du CF-100 fut assez courte et en 1964, à la fin des Canuck, j'ai effectué une conversion comme radio de bord à Melsbroek. J'ai refait un cours de radiotélégraphiste pour pouvoir passer sur C-119 et j'ai été intégré à la 40e escadrille où je suis resté jusqu'en 1966."

Jean Huart a alors quitté le personnel navigant mais a poursuivi sa carrière à la Force Aérienne jusqu'à sa retraite, en 1989.

(1) Post Exchange, magasin réservé aux forces armées


Texte: Vincent Pécriaux
Interview: V. Pécriaux (7 août 2007)
Photos: via J. Huart
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